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Dec 26, 2023

Comment Grenoble a ressuscité ses tramways

Même aux États-Unis, il fut un temps, au début du XXe siècle, où la plupart des villes et petites villes américaines disposaient de trains, de tramways et de trains interurbains, souvent meilleurs que ce qui est disponible aujourd'hui.

Même aux États-Unis, il fut un temps, au début du XXe siècle, où la plupart des villes et petites villes américaines disposaient de trains, de tramways et de trains interurbains, souvent meilleurs que ce qui est disponible aujourd'hui. C’est une histoire que la plupart des Nord-Américains connaissent probablement : la destruction des lignes de tramway et leur remplacement par de grandes autoroutes et des artères.

Ce qui pourrait surprendre certains, c’est qu’il ne s’agit pas uniquement d’un problème américain. Après la Seconde Guerre mondiale, de nombreuses villes comme Paris, Londres ou Dublin abandonnèrent leurs lignes de tramway ou de tramway au nom du progrès et des infrastructures modernes. Pourtant, quelques décennies après leur abandon, une ville a contribué à relancer le tramway en France et est devenue un modèle pour d’autres villes ailleurs. La petite ville alpine française de Grenoble a redonné ses lignes de tramway, et enseigne beaucoup par son exemple.

Grenoble, comme la plupart des villes et villages de France, disposait d'un système de tramway tentaculaire pendant une grande partie des XIXe et XXe siècles. Les premiers tramways étaient tirés par des chevaux avant que les mini locomotives à vapeur de type Thomas The Tank Engine ne prennent le relais, puis que les lignes électrifiées s'installent. Il est impressionnant de constater qu'à la fin de la Belle Époque, Grenoble disposait de plus d'infrastructures de tramway que la ligne actuelle, y compris l'exploit insensé d'une ligne de tramway remontant le massif du Vercors pour relier les villages de montagne.

Même si les lignes de la ville et sa connectivité étaient impressionnantes, les difficultés auxquelles la France a été confrontée dans la première moitié du XXe siècle ont empêché la ville et les villages environnants de suivre les améliorations nécessaires à la modernisation du réseau. Grenoble a été secouée par une situation économique en constante évolution de la fin du XIXe siècle jusqu'en 1945, avec notamment le déclin de son industrie historique de la fabrication de gants, la perte de nombreux habitants victimes des champs de bataille de la Première Guerre mondiale, la Grande Dépression, puis Occupation fasciste pendant la Seconde Guerre mondiale.

Après la guerre, le nouveau gouvernement français, la Quatrième République, modernise ses infrastructures. Dans tout le pays, les lignes de tramway historiques ont été détruites et remplacées par des trolleybus, des bus et des voitures au lieu de moderniser le parc de tramways, car ils étaient considérés comme obsolètes.

A Grenoble, la combinaison de plusieurs facteurs conduit à la dissolution des lignes de tramway dans la ville et ses alentours. Une grande partie du matériel roulant était vieille et obsolète par rapport à la flotte de bus à essence et de trolleybus plus récente et plus facile à acquérir. Grenoble a lancé une série de projets de construction en dehors de son noyau urbain inspirés par une nouvelle génération d'architectes et d'urbanistes. La voie ferrée principale a été surélevée au-dessus de la circulation pour permettre le passage des voitures, et de nouvelles banlieues et un campus universitaire de style américain ont été construits à la périphérie de la ville. Alors que les lignes de tramway auraient pu être modernisées, les décideurs politiques locaux de l’époque ont décidé de ne pas le faire.

En 1952, Grenoble avait cessé d'exploiter son ancien matériel roulant et avait décidé de remplacer le réseau de tramway par une flotte de trolleybus modernes dotés d'une plus grande capacité de transport. Les tramways qui n'ont pas été démolis ont été abandonnés et laissés à l'abandon. Alors que l’économie française commençait à rebondir au cours des « trois glorieuses décennies » d’après-guerre, Grenoble se développait. Le trafic automobile est devenu un problème encore plus important, atteignant son apogée après l’embargo de l’OPEP dans les années 1970. C'est à ce moment-là qu'une entreprise de téléphérique voisine a proposé un gadget Bahn pour résoudre le problème de la circulation, le POMA 2000.

Le terme gadget bahn a été inventé par Anton Dubrau dans son blog urbaniste. Cependant, le terme a été popularisé par l'ingénieur civil/podcaster Justin Rozniak dans ses critiques de The Loop. Un gadget bahn est une solution proposée aux problèmes de transport modernes grâce à une nouvelle technologie de transport, généralement proposée par des entreprises privées qui réaliseront des bénéfices sur l'infrastructure publique. Les gadgets Bahn tentent normalement de remplir les mêmes niches que les trains et les tramways, mais avec plus ou moins de succès.

Le POMA 2000 était un système de transport en commun surélevé proposé par la société de téléphérique POMA située à proximité, qui souhaitait laisser une empreinte sur la ville. D'une longueur d'environ 35 kilomètres (20 miles) avec 83 arrêts proposés, le système était censé amener Grenoble vers le futur. Il s'agissait d'un téléphérique remorqué en surface et devait être financé par le gouvernement français et la métropole locale. Les images du projet proposé et de la piste d'essai sortent presque de Disney's Tomorrowland. Mais aujourd’hui, on se souvient surtout du POMA pour être le gadget bahn qui a involontairement contribué à stimuler le retour du tramway dans les Alpes.